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明基文化《武装力量》杂志供稿 本系列第一篇《大国的无声博弈--成昆铁路与贝阿铁路》主要描述了中苏交恶后三线建设的代表性工程--成昆铁路修建的前前后后。成昆铁路将攀枝花的钢铁工业基地与重庆、成都的国防军工基地紧密相连，建立了机动灵活的战略大后方，使得西南地区建成了全套独立完整、门类齐全、互相协调、实用实战的交通能源、基础工业及国防工业体系。按要求，即使再次发生像抗日战争那样的恶劣局面，大片国土沦陷，退守到西南一隅，成为一个“缩微中国“，也依然具备自给自足、坚守防御、等候反攻的能力。所以在当时的国际形势判断下，成昆铁路的意义甚至被提升为关系到整个民族生死存亡的高度。 而此后不久，三线建设所要精心恭候的假想敌，那个“亡我之心不死“的超级大国也在紧锣密鼓的在与我接壤的纵深地区开始修建起一条名叫“贝加尔--阿穆尔“的铁路。有何居心？有何用意？这正是本篇《西伯利亚和远东的运输能力与苏联--俄罗斯国家战略》所要讨论的话题。这个题目显然太大了一些，真正展开论述的话，每个问题都能写成一本厚重的书。不过在下面，我们将试图用几个最重要的时间段面来展示一下。 1904 西伯利亚和远东之于俄罗斯，就好比新疆西藏之于中国一样遥远--甚至更加遥远，在西伯利亚大铁路未铺设以前，从俄国欧洲部分到远东的最便捷的路径是取道苏伊士运河，绕过整个欧亚大陆的海路。铁路的出现使得便利的陆路交通成为可能。从19世纪中期，俄国就开始为修筑横跨西伯利亚的铁路进行了大量的研究论证工作。1890年沙皇亚历山大三世正式颁发命令，“必须从速着手“修建西伯利亚大铁路，以适应俄国向中国和远东加紧扩张的需要。 西伯利亚大铁路西起乌拉尔山东麓的叶卡捷琳堡。穿越人烟稀少的西伯利亚茫茫森林，经过车里雅宾斯克、鄂木斯克、新西伯利亚、伊尔库茨克、赤塔、哈巴罗夫斯克（伯力）等重要城市，抵达日本海之滨的符拉迪沃斯托克（海参崴），全长7416千米（从莫斯科算起则长达9288千米）。另据1895年《中俄密约》，清朝同意修建西伯利亚铁路斜穿中国东北各省的支线--中东铁路（即“中国东省铁路“的简称），包括从满洲里到绥芬河的“捷径“干线（今滨洲线和滨绥线）和哈尔滨至旅顺的南下支线（今哈大线）。作为取道东北的捷径，不但可以大大缩短线路，还能将东北完全纳入俄国的势力范围。 1891年5月工程首先从符拉迪沃斯托克开始向北破土动工，1892年7月又从车里雅宾斯克往东修建。建造这条铁路，俄国人需要克服无数困难：贝加尔湖周围地区的宽阔河流、陡峭的山坡，西伯利亚西部的沼泽和东部的永久冻土层，还有严寒和酷暑。尤其是前所未闻的高昂造价：1891至1901年的10年间实际耗费了14.6亿卢布（当时俄罗斯一年军费不过900万卢布）！尽管如此，到1904年，这条线路只剩下两段未完工，伊尔库茨克附近难于通行的环贝加尔湖区段正在最后施工阶段，从赤塔至哈巴罗夫斯克间绕黑龙江（阿穆尔河）的阿穆尔区段待建。 西伯利亚大铁路对俄罗斯有着非同小可的战略意义，一旦全线通车，它将把俄罗斯的欧洲部分与5亿人口的东北亚连接起来，俄罗斯的商品和资金将找到巨大的输出市场，广袤而资源丰富的西伯利亚将得到现代意义的开发；在政治上将沟通俄罗斯的荒凉腹地与遥远边陲，可以加强对大清帝国的蚕食和控制；而在军事上，必将大大有利于俄国的军队调动，增强在远东与日本的军事力量对比。 因此，对于在远东与俄国激烈争夺的日本来说，这条铁路是他们极不愿意看到的，抢先发动战争赢得主动权，是必然的选择。1904年2月8日，日本以偷袭的方式对俄罗斯不宣而战。因为西伯利亚大铁路即将竣工的消息已经让他们坐立不安了，再拖延下去，只会增加俄国取胜的机会。 战争一开始，准备充分、拥有地缘优势的日本人就取得了主动。在紧迫的形势下，1904年7月13日，贝加尔湖区段以轮渡方式勉强通车，冬季则改在结冰的湖面上直接铺设铁轨。到1905年绕湖铁路正式竣工。西伯利亚大铁路经过赤塔，与1897年动工的中东铁路相连，使得俄国终于可以迅速地从欧洲中心地带大量、迅速地将军队调动到与日本作战的前线。 俄国把铁路的运力发挥到了极致，在一段时间内，只让西伯利亚的铁路由西向东单向运输，甚至在铁路末端将空车烧毁，不使其返回。通过这种办法，俄军在短期内把屯于贝加尔湖一线的大量兵员和补给品运抵奉天（今沈阳）、铁岭、宽城子（今长春），迅速集结了3个集团军，兵力达33万，超过了27万日军。而此前日军认为俄军“无论如何不可能“将足够的部队调集到南满。这使得俄军在丢失了旅顺和奉天，在对马海战遭到了惨败之后，仍能稳步后撤，依托中东铁路南下支线在昌图-四平一线建立防御。而日军苦于运输补给和军队动员方面的困难，无力深入发起攻击，双方70万人的大军互相对峙直至战争结束。这一战线也为日后的朴次茅斯谈判留下了砝码：最终俄国丢失了南满，但仍保住了北满。这也已是其所能获得最好结局。如果没有西伯利亚大铁路保证了交通运输，进行这场强盗战争是不可想象的。 尽管输掉了日俄战争，俄国仍在沮丧和痛苦中坚持修建完了西伯利亚大铁路阿穆尔区段，全线工程于1916年建成通车。而在斯大林掌管下的苏联，在1930年代--这个人类历史上最不可思议的急速工业化时代，又迅速地完成了西伯利亚复线铁路建设，并自车里雅宾斯克分段开始逐步延伸的电气化改造。此举把西伯利亚正式带入机器时代，使俄远东地区发生了革命性变化。 在日俄战争结束40年后，已经完善的西伯利亚大铁路再次发挥巨大作用。这一次，40年前沙皇俄国所失去的利益不仅全部恢复，甚至还要远远超出。 1945 1945年5月德国投降后，苏军即加紧准备远东战役。远东战役准备工作的重要内容之一，便是从西线欧洲战场将作战部队和大量物资调到东线远东战场。这是人类历史上规模最大的军队部署变更之一，大量兵力和兵器要在短时期内进行长达9000到12000千米的调动（苏德开战前纳粹德军由西线调至东线的调动规模最大，但距离较短；海湾战争美军的调动距离与之相当，但规模稍逊）。能否缩短战役准备时间，及早开战，达成战役突然性，这在很大程度上取决于唯一的西伯利亚大铁路的运输效率。 当时苏联整个亚洲地区铁路的技术保养状况都难以符合局势的需要。在对德战争的困难岁月里，各条铁路储备的铁轨、枕木、道岔和大量机车都被调集到了西部的铁路线上。西伯利亚大铁路年久失修，严重地影响了许多地段的通过能力。某些路段的昼夜通过能力仅为12对 列车。 1945年2月雅尔塔会议之后，苏军总参谋部、总后勤部与交通人民委员部就会同拟制了部队东调的铁路运输保障计划。为了加强对这些铁路干线的领导，铁路方面成立了以交通人民委员部副人民委员加尔内克为首的远东铁路特区，调来了三个铁道管理团和三个管理处，另有两个铁道兵旅和一个专业队奉派参加修路工程。为了充实这些铁路线上的机车，从其他铁路干线上调来八百台机车，使远东各铁路干线上的机车增加到近三千台。大批铁路职工和铁道兵部队增建会让站、抢修复线和迂回线路，使西伯利亚铁路每昼夜通过能力达到30～36对列车。 战役准备期间，铁路民用基本停止。西伯利亚大铁路均归远东苏军总司令下属的后勤作战组（由苏军总后勤部副部长维诺格拉多夫领导）直接管理，支线则划归方面军使用。但所有向东行驶列车仍以民用列车为名，并保持平时列车正常运行秩序。 关于苏军对日开战的具体时间，是当时日本极为关注的事情，关东军指挥部通过多种情报来源，知道苏军春季便已开始调动军队，但没有预料到苏军能如此迅速地完成大规模的调动。1945年4月，日本在《远东苏军后勤准备调查》中，详细计算了西伯利亚铁路的昼夜通过量和苏军作战物资的需要量，其结论是，西伯利亚铁路的最大年运量为930万吨，月平均77万吨，苏军对日开战时间最早在9月上旬。 关东军结合以上分析和国际政治形势的判断，认为苏军将会在美军在日本登陆后对中国东北发起进攻，而美军登陆最早也要到1945年秋季。所以苏军比日军料想中提前了1个月发起进攻时，其规模和突然猛烈程度完全出乎日军预料（不过从态势上来说，关东军即使做好战斗准备，也是无力回天了）。 而实际上据苏联的统计数字，在对日作战准备期间，约有13.6万节满载部队和物资的车皮从西部驶抵远东和后贝加尔。其中5月初至8月9日为止，总运输量达127126节车皮（按25吨两轴车折算），其中运送作战人员和武器装备为81538节，输送部队约40万人；运送物资器材的为45588节，约100万吨。平均每天1800多节，换算运量约4.5万吨，月换算运量达到135万吨。运量已达到当时铁路技术水平所能达到的极限。 在运来的苏军兵团中，共有四个集团军（第5、第39、第53和近卫坦克第6）指挥机构，15个步兵、炮兵、坦克和机械化军的指挥机构，36个步兵师、炮兵师和高炮师，53个兵种旅和2个筑垒地域。此外还调来1个航空兵军指挥机构和5个航空兵师。 到1945年8月9日，苏联在远东整个军队集团的人数由118.5万人增加到174.7万人，其中陆军137.7万人，空军和防空军19.2万人，海军17.7万人。在有生力量上大大超过了日本的97万兵力（东北75万关东军，朝鲜军22万）。而在技术兵器方面，苏联更是形成绝对优势。共装备火炮、迫击炮29835门，坦克5250辆，飞机5171架。而日本关东军火炮、迫击炮仅5000门，坦克160辆，飞机650架，不值一提。 尽管苏军在战略后勤运输上发挥了极优秀的效率，但苏军的战场运输做得并不好。战区气候、地形、路况的复杂程度，对运输的影响出乎预料。在远东战役过程中，交通堵塞、物资积压、供应中断、后勤远远落后于作战部队等问题多次发生。如果不是日本败局已定，加之困守东北的关东军完全没有后援--连关内的中国派遣军都指望不上。那么苏军的伤亡、损失都会大大增加，达成战役目的的时间也必定大大延迟。 因为实际上苏军刚穿越无人防守的山林地带，日本就宣布投降，此时关东军的主力尚未同苏军交战，完整无缺地保存下来。而在此后除少数负隅顽抗的筑垒地域外，并没有太多激烈的战斗--而关于双方在此战役过程中的经验得失却在三、四十年后再次被提起，被人反复分析、研究、讨论。 1978 白龙头率领的六名中国秘密破坏特工人员，也带有破坏架在结雅河上的西伯利亚铁路的任务。他和他的部下都是中国边防军的战斗工兵，都是深入敌阵和爆破的老手。结雅河是在布拉戈维申斯克流入阿穆尔河的支流。它的中流从西北向东南方向横断西伯利亚铁路。 白龙头等人偷偷渡过面向阿穆尔河的中国边界城市--湖通镇（黑河北方约一百五十千米），是在三月上旬。虽说是早春，北满还是寒气逼人。他们走过了结冰的阿穆尔河。对岸是苏联的小镇--库马拉。 从那里越过一座山步行约一百二十千米，就是要搞掉的铁桥。这六人秘密小组，白天睡觉晚上走路，以防苏联边防队发现。即便这样，备有夜视装置的边防队的直升飞机，在半夜也进行低空巡逻飞行。 …… 到达能够俯视铁桥这个目标的丘陵上，已是越过阿穆尔河后的一周。 在这里，他们穿上了俄国兵的军服。多民族国家苏联的军队中，有许多亚洲人服兵役。对俄国人来说，很难分辨出中国人和蒙古人，或者是布里亚特族人。白龙头等利用了这一点。 为了吸引苏方的注意，首先炸毁了铁桥附近的燃料储藏库。在这个空隙，身着苏军制服的中国人破坏工作小组巧妙地把炸药成功地安放在结雅河的铁桥上。 “五分钟就爆炸。马上撤退！“ 白龙头等人向南方穿过黑暗，越过一个小山冈时，背后响起了巨大爆炸声。 北京广播电台大肆报道了这次破坏活动的成功。 “这是要求独立的布里亚特民族的英雄行为的表现。“ …… 在离开结雅河的铁桥向西一千五百千米的地区，从安加尔河的大水力发电站向工业城市伊尔库次克输送电力的长大的送电线蜿蜒地伸展着，这条输电线的三个铁塔被另外的中国破坏工作小组炸毁了。市周围的许多工厂在输电线恢复以前被迫停止生产。对电气化的西伯利亚铁路的供电，也暂时停止。西伯利亚铁路的运输能力，在广大地区大幅度下降，这是不言而喻的。 克里姆林宫听取了这些报告后，苦恼和愤怒更加深了。 对年轻一代军事迷来说，以上都是些匪夷所思的文字，而对1970年代以前出生的军事迷来说，这是曾令他们震撼与激动的战争虚拟小说--由日本的“久留岛龙夫“军事研究小组所撰写《第三次世界大战·日本篇--苏军在日本登陆》中的一段，小说描写了中、日、美结成同盟抗击苏联侵略的故事，1980年代在中国翻译公开出版，一时间脍炙人口。 1960年代后由于意识形态和国家利益等诸多原因，中苏反目为仇，中国深恶痛绝地咒骂苏联是“阴险毒辣的苏修社会帝国主义“。苏联则回敬说中国是“歇斯底里反苏反共的社会法西斯主义“。彼此的7000千米边界（还不包括苏联控制下的蒙古），一直是紧张的、寒冷的。虎视眈眈、陈兵百万，对抗是唯一的主题。 所有经历过那个年代的人都能够记忆起当时的战备气氛，事实上中苏之战也确实曾经一度走到了一触即发的地步。而西伯利亚大铁路，也就再次成为世界关注的战略焦点。尽管日本人两次低估了西伯利亚大铁路的运能，但我们还是试着来对1970年代末西伯利亚大铁路的货运能力进行一次力求客观准确的估算。 鄂木斯克到新西伯利亚区间是苏联铁路货运密度和铁路设备水平最高的区间，全部复线电气化自动闭塞，并设有中央调度集中，钢轨为最重型的R-75型长轨（即每米钢轨重量75千克）。列车牵引定数为4500吨，超重列车达6000吨，昼夜平行图通过能力达160对，扣除20对客车，可通过货车约120对。按列车实际有效载重为总重2/3计算，昼夜运输能力达32-36万吨，年运输能力1.1-1.3亿吨（与今天大秦煤运专线的运力相当，顺便说一句，苏联铁路发展水平相当高，就很多重要指标而言，中国铁路在1997年提速前与苏联1960年代初中期基本相当，经历几次提速后才达到苏联1970年代中期的水平）。 新西伯利亚到泰舍特区间受坡度影响，列车牵引定数下降为3600吨，实际通过货车约100对，昼夜运输能力约25万吨，年运输能力近9000万吨。泰舍特至赤塔区间由于存在几段18%的限坡，限制了列车重量和速度，使得列车牵引定数仅为2300吨，昼夜平行图实际通过货车约60对。昼夜运输能力骤降到9万吨，年运输能力3300万吨。 从赤塔以东78千米的卡雷姆斯科耶绕过黑龙江到哈巴罗夫斯克（伯力）区间，是西伯利亚大铁路运输能力最弱的一段，不但地势险峻，长大坡道和小半径曲线多，而且远东地区电力不足，没有实现电气化，尤其是尚未装备自动闭塞装置，只能以内燃机车牵引、半自动闭塞运转，使得平均列车速度和牵引定数都明显偏低。通过能力约60对，扣除客车7对，货车为43对，牵引定数仅2000吨，昼夜运输能力6万吨，年运输能力2200万吨，成为最大的瓶颈。 远东的电力供应一直比较匮乏，1970年代末苏联在结雅河上兴建128万千瓦的水电站，在哈巴罗夫斯克和和符拉迪沃斯托克（海参崴）建设大型火力发电厂，但由于西伯利亚地区巨大的电力需要，仍满足不了该区间电气化的需求。哈巴罗夫斯克至符拉迪沃斯托克区间，大部分也仍为内燃机车牵引，但设有自动闭塞，通行能力较大。 |
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