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从乌兰乌德通往蒙古的支线为单线，内燃机车牵引，电气路签闭塞，最大站间隔达26千米，平行图通过能力至多20对，因此货运量极为有限。 当时苏联陆军在亚洲地区的部署是这样的：在中苏边境东部，远东军区3个集团军和1个步兵军，共18个摩步师、1个坦克师和2个空降突击旅（计一个师）；后贝加尔3个集团军，10个摩步师、3个坦克师，西伯利亚军区5个摩步师，驻蒙苏军3个摩步师、2个坦克师。在中苏边境西部，中亚军区8个摩步师、1个坦克师，土耳其斯坦军区5个摩步师、1个坦克师和1个空降师。陆军共计59个师，其中45个师靠近中苏边境地区，全部兵力67.5万人。苏军驻亚洲地区总兵力127万人，坦克14300辆，飞机4200架，占当时苏军实力的1/3-1/4。 运输能力始终是制约苏军在远东投入更多兵力的瓶颈，尽管当时苏联的铁路装备技术水平与1945年相比发生了巨大变化，牵引动力从1500马力的蒸汽机车变成8000马力的电力机车，货车车辆从载重25吨的两轴车变成了60吨四轴车，甚至出现了120吨以上的八轴车，昼夜通过能力从36列变成120列以上，货运能力与二战时期不可同日而语。 但现代战争的物资消耗水平更是突飞猛进。1970年代的一个苏军摩步师，共有各型装甲、运输、牵引车辆4500余辆，集结集中期每天消耗400吨物资，参加作战行动时每天需要补给700-800吨物资（均按最低标准计算），坦克师则需要更多。一个方面军以25个师计算，一次进攻战役（按30天计算）至少需要准备60万吨物资，其中油料占到近一半，运能紧张是肯定的。 特别是蒙古方向，限于单线铁路的微薄运力和恶劣自然条件，苏联在这里的驻军始终没有形成足够的规模，1970年代初中期是2个坦克师和1个摩步师，1970年代末才增加了2个摩步师。“百万铁骑一夜间杀入内蒙古草原“只能是小说中的设想，这个方向的战役容量已经被运输能力严重限制了。 而据公开出版的《廖汉生回忆录》记载，1980年代初廖汉生任沈阳军区第一政委时，沈阳军区下辖6个野战军、1个警备区（兵团建制）、2个守备区（军建制）、1个要塞区（军建制）、3个省军区，加上由军区代管的海军、空军和总部的部队院校，总计达83万人。如此算来，加上拱卫首都的北京军区、镇守西域的乌鲁木齐和兰州军区，当时中国在整个“三北“地区的常备兵力肯定达到200万以上。 尽管当时中国军队的装备水平与苏军有很大差距，但如此众多的常备军，加上战时可迅速动员组织起来的大量武装民兵，仍是一个相当可观的防御力量。因此苏联的上策就是速决战，合围并消灭中国军队的重兵集团即沈阳军区，快速地夺取东北的粮仓和油田以供自己使用，从而迫使中国求和。 设想苏军在中苏边境东部发起进攻战役，至少需要120-150万陆军兵力，以3个方面军对沈阳军区进行向心突击（重演远东战役），以1个方面军对北京军区进行牵制攻击，那么就需要向后贝加尔和远东军区调集2个方面军和14个集团军指挥机构及其直属部队、67个陆军师，以达到4个方面军20个集团军100个师的规模。 按苏军编制装备计算，一个方面军指挥机构及直属部队需装运225个军列，一个集团军指挥机构及直属部队需装运45个军列，一个陆军师需装运45个军列。那么运输增调部队的军列总共需要4000列（虽然可以用加挂补机的方式来增加列车牵引重量和列车长度，加大运输力度，但会产生机车回送问题，而且列车的长度受到车站到发线的长度限制。总的说来这种办法容易造成终点站卸货堵塞，弄巧成拙，不适用于大规模长时间运输）。 对于战役后勤来说，还要准备好4个方面军一次战役所需的作战物资240万吨，当然这其中大部分可以从远东地区的仓库里直接调拨，据一份估测资料称，苏联亚洲部分共有大型仓库300个，远东苏军的弹药储备量达80万吨，油料储备达314万吨（对此严重存疑，去年俄罗斯的“机动-2004“演习，为保障将营团级空降兵从欧洲地区空运到远东地区参加演习的70多架运输机，俄军后勤部门就必须提前三个月从欧洲运输油料和器材）。但是考虑到近百万军队作战准备期所消耗的补给，以及部分必须从欧洲部分运来的物资。每天至少有15列军列必须用于运输消耗物资上。 此外与1945年的状况所不同的是，尽管在战争准备期里可以停开大部分客车，但由于事关乌拉尔乃至苏联全国的工业经济命脉，民用运输不可能完全掐断，必须保证重点工厂的最低限度的物资运输，运送工业原材料（特别是发电用的煤）以及粮食所耗用的列车估计每天也至少有15对以上。 根据以上分析，以泰舍特至赤塔（远东战区指挥部所在）区间的80对平行图通过能力来计算，每天只能有50列货车用于运输军队，增调部队全部到位的时间为80天--这既是苏军的战役准备期，比远东战役稍短一些。 不过在现代条件下，历时80天的大规模军队调动，是根本躲不过中国的无线电情报侦察（近年出版的隐蔽战线小说《暗算》中对此有精彩披露）的，何况还有美国无孔不入的间谍卫星。在此期间，中国已经有充足的时间转入临战状态：武装力量完成动员、扩充和调动，边防部队进入筑垒工事，野战军团在预设地幅展开，战略预备队调集到位，各大城市人口疏散，东北和内蒙的重要工业设施特别是大庆油田或转移或破坏。如此一来，1970年代的苏军最高领导人格列奇科、奥加尔科夫等最为推崇的“闪击战“--用突然袭击的方式发动战争就难以奏效了，未部署完全的苏军甚至可能要面临规模已急剧膨胀的中国军队先发制人的打击。而如果苏联考虑先使用驻亚洲地区军队未经加强发起突然袭击，然后再调兵增援的战略的话，就要面临运输增调部队的军列和运输消耗作战物资的军列“抢路“的情形，西伯利亚铁路会更加不堪重负，前方也会非常吃紧--此举过于冒险了。何况以上都还没有考虑到苏联两线作战的困境。 因此总的来说，尽管苏联当时在西伯利亚和远东地区的战场建设上采取了许多措施，但远东苏军处在漫长而脆弱的补给线末端的状况没有改变，要将大量军事力量集结于远东地区并从这里发动进攻并非不可能，但是会丧失突然性，而且难以持久作战，毕竟中国也是一个有纵深、有力量的大国。 而且随着历史真相的逐步揭开，今天的人们对当时的地缘态势下各国真实的外交政策、军事战略、实力消涨等内部动向，初步掌握了较为真实可靠的资料，我们愕然地看到事实上苏联并没有向中国全面开战的意图，虽摆出了一个攻击态势，但实际并没有做好太多具体的进攻准备。 尽管在苏联眼中，中国从社会主义阵营在东方与资本主义体系对抗的独立战略方向，“可耻的背叛“、“堕落“，变成了“拉拢和勾结帝国主义，向社会主义大家庭和整个进步人类疯狂挑衅的急先锋“。但苏联最高领导人看来，主动与中国这样的大国展开战争是不理智的，即便在珍宝岛事件之后的紧张阶段也是如此认为。军方强硬派在内部会议上主张的核威胁，也只不过是他们所推崇的“让中国人坐到谈判桌前“的最好办法。毕竟，苏联的战略重点仍在欧洲（陈毅、叶剑英、徐向前、聂荣臻等四位元帅在当时提交的国际形势报告正是如此分析的，详情可参看《毛泽东与莫斯科的恩恩怨怨》等近年所出版的研究著作）。 事实上，当时双方都过于严重的估计了形势，夸大了了对方的实力。1970年代初中国内部对远东苏军的数量估计是“一百多个师的庞大兵力，占全国总兵力的百分四十多，将近二分之一“，高估了一倍以上；苏联对中国估计数字虽然尚未见到，但以俄罗斯人的民族性格和苏军的传统，以及对“黄祸“的传统恐惧判断，高估程度显然只会更高（远东战役前苏军估计关东军有1200辆坦克和1800架飞机）。 尽管当时双方的气势都咄咄逼人，互相虎视眈眈的警惕对望，但实际上双方的准备都是立足于防御的。在整个中国武装力量都在研究怎么打“苏修乌龟壳“的时候，苏联军方脑子里所要考虑的，则是如何对付如潮水般全面越过边界涌来的中国士兵的进攻，抵御“大汉族沙文主义“、“毛扩张主义“、“东方希特勒“（这是“黄祸“的1970年代称谓，今天它的新马甲叫“中国倒爷“）对“神圣的祖国远东边陲“的侵犯。 在这样的判断下，1960年代中期特别是珍宝岛事件后，苏联开始迅速加强驻远东苏军力量，不过进入1970年代后期规模则保持在原水平，重点放在构筑防御地幅以及空海军装备实行现代化上。苏联边境线上的居民点很少，军营哨所很多，凡中国居民居住点对面必有苏军哨所兵营，目的是为了防备中国准军事人员（知青民兵）的袭扰行动。战略方向上的前沿和纵深地区，修建大量永备工事和地下指挥所，形成以坦克和地堡为骨干的防御体系。比如很多退役的斯大林-2坦克被运到中苏国境线附近，作移动炮台使用--在国境线的那一边，有不少它们的同伴也承担着类似的职能。今天我们可以知道这是在建立防御纵深，但当时的时代背景下，这种举动只可能被理解为--“苏修在加紧构筑进攻出发地域！“ 不过在猜疑、警惕的气氛中，双方显然只能加速战场建设。而对苏联来说，即使按防御的标准衡量，其远东部队的部署也实在是过于脆弱。和人口与主要居民点的分布情况一样，整个远东苏军基本上都是沿西伯利亚大铁路展开部署，完全谈不上什么纵深。西伯利亚铁路许多地段靠近苏中边境，容易遭到象前述小说所描写的那样特种部队的破袭，哈巴罗夫斯克-符拉迪沃斯托克区间的某些地段距中苏国境线只有3～6千米，用炮兵就能封锁和切断运输。一旦铁路被封锁，整个远东滨海地区必将陷入孤立无援的困境。而在苏联看来，中国人孤注一掷集中兵力发起突击，切断西伯利亚大铁路也不是不可能的，那简直是要重演基辅合围了。为此，修建一条远离苏中边境、保持苏联内地与远东联系的可靠通道，构成战略纵深，就成了最紧迫的任务。 这便是第二条西伯利亚大铁路--贝阿大铁路（贝加尔湖地区至阿穆尔河地区铁路的简称）。这条铁路西起西伯利亚大铁路上的泰舍特，经勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、赤塔州的恰拉、阿穆尔州的滕达、哈巴罗夫斯克州的乌尔加尔、共青城，东至日本海畔的苏维埃港。全长4275千米，其中泰舍特至乌斯季库特、共青城至苏维埃港段是苏联二战后驱使日德俘虏修建的，分别于1947和1954年建成通车。 贝阿铁路大体位于西伯利亚大铁路北侧180-500千米，经三条支线同西伯利亚大铁路相连接，构成环状路网。从某种意义上来说，可以算得上是苏联的“焦柳铁路“（焦柳线平行于京广线以西，是预备京广线被切断时保证南北运输的战备线路）。 1970年代初，苏联组建贝阿铁路建设总局。1974年春正式动工修建长3145千米的乌斯季库特至共青城段，当时贝阿铁路被称为苏联全国性的“世纪干线“、“全民工程“。从技术角度上看，贝阿铁路是世界上首条大范围（65%）穿越永久冻土地带的铁路，属于世界铁路建设史上首创性的艰巨工程（30年后中俄两国铁路科研工作者展开技术交流，把贝阿铁路克服永久冻土和季节冻土的经验用在青藏铁路的修筑上）；西段和中段是强地震频发地带，有发生9级以上地震危险的地区就超过1000公里，抗震要求高；铁路穿越众多山脉，开凿长大隧道工程艰巨（北穆亚隧道长达15.3千米）。因此整个工程耗资达54.36亿卢布，每年投资额都要占到苏联基础建设投资总额的1%。 和中国三线铁路的建设一样，苏联投入的修建主力，是苏军铁道兵部队。这里地处高纬度的严寒地带，年平均气温-4度，冬季最低可降至-65度，人口和居民点稀少，在艰巨恶劣的条件下，只有使用组织严密、令行禁止、劳动力低成本的军队。顺便说一下，直至今天已经大幅裁减的俄罗斯军队里，依然保留着铁道兵，这恐怕也是全世界最后一支铁道兵部队了。此外还有9万多地方建筑公司的人员参加建设车站等工程，还调集了很多囚犯。 由于工程过于艰巨，贝阿铁路建设总局原计划1982年全线竣工，1983年全线通车。但即使在苏军铁道兵部队的努力下，方才在1984年10月27日底竣工，1985年正式通车。贝阿铁路计划初期建成单线，在铁桥、路基等方面留有余地，最终建成复线。同时计划初期部分电气化，最终全线电气化。但很多配套工程至今仍未完工，复线和电气化建设也尚待进行。 贝阿铁路一开始修建，立刻被中国和北约判定这是苏联邪恶帝国加紧进攻准备的重要举措。因为贝阿铁路尽管是单线，但也能增加30列左右的运输能力，如果组织与西伯利亚大铁路的环形运输，运力提高更多。 加上苏联正着手进行西伯利亚大铁路全线电气化自动闭塞改造，预计整个西伯利亚-远东在战时每昼夜可供运输增调部队的军列将由1970年代末的50列一举增加到100列以上，战役准备期从80天缩短到40天以内，大大提高了战役突然性，增强了后续后勤补给能力；甚至采用先进攻后增兵的突然袭击措施也是完全可能的--这是非常令人震怖的事情。 所以在当时的国际形势下，无论亚洲还是欧洲，不管是民间战争虚拟小说还是官方分析报告、战略预测，无不将贝阿铁路的预计通车时间--1985或1986年定为苏联完成战争准备，发动第三次世界大战，向东向西对全世界发起的全面进攻的时刻。“苏联新沙皇已经骑上扩军备战的野马，东奔西突，不可制驭了，到一定时候手就要发痒的。这是不以人们的意志为转移的。“（《人民日报》1978年7月31日社论） 1985年，贝阿铁路通车，但中国和欧洲料想中的第三次世界大战没有到来。人们看到的，是几个苏联摩步师在阿富汗进退两难，戈尔巴乔夫展开“新思维“；中国改变基本判断，认为“世界大战是可以避免的“，随即百万雄师裁军，亿万人民下海，国防工业转为民用，人防工事里歌舞升平，中苏两国展开关系正常化谈判。接下来，便是中国经济以令人侧目的速度崛起，存在了69年的苏联在几个月内间轰然解体，冷战结束，中俄建立战略伙伴关系。 历史的转折总是那么出人意料，而历史埋下的伏笔也总是那么深远。戏剧性的表面背后有着太多不变的道理。哲人告诉我们:“一切历史都是当代史“ |
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