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现代化空中作战力量经过近几次高技术局部战争的检验之后，已经被确定为了目前军事装备体系中攻击性最强的常规战斗力量，没有制空权也就不可能在现代战争中获得胜利。中国空军面对国外航空技术装备的迅速发展和国防安全上的巨大压力，近２０年来投入了很大的力量来引进和开发现代化的航空武器产品。中国空军和海军航空兵现在已经建立起了以歼７、歼８改进型为代表的第二代战斗机、以及由苏－２７和新型多用途战斗机构成的第三代战斗机共同组成的现代化航空武器装备体系。 先进作战机型的装备和形成战斗力使中国空中作战力量在装备质量上缩短了与先进国家之间的差距，但是在先进装备陆续进入中国的空中作战体系服役之后，要想使高性能的装备在战斗中充分发挥出全部的战斗力，操作这些装备的人员就成为了决定装备使用效率的重要关键。虽然依靠人的素质来抵消装备技术差距的观点已经体现了其局限性，但是高技术条件下空军装备体系的有效运用仍然需要得到高素质的人员队伍进行支持。 中国空军和海军航空兵现已经基本完成了新一代作战装备的更新，但是对飞行员训练体制中最为重要的高级教练机的装备情况，直到现在为止还是使用着歼教７这种性能已经明显达不到需要的机型。完成于上世纪８０年代后期的歼教７教练机是歼７战斗机的双座改进型，无论是在飞行性能、机载设备还是在训练标准上都已经无法满足实际需要。 据俄罗斯军工新闻网报道，2011年，贵航JL-9/JJ-7B“山鹰”教练机正式装备中国人民解放军空军，从而将有助于解决此前飞行员训练体系暴露出的一些问题。 俄媒称，中国飞行员培训程序与前苏联空军使用的程序非常相像，可以归纳为“三级五阶段”。三级是指飞行院校训练、航空兵基地训练和航空兵部队训练，五阶段是指基础训练、初教机训练、高教机训练、改装训练、战术训练。其中第一级培训包括两个阶段，先是基础训练，主要是理论培训和使用活塞式CJ-6教练机的初级训练，后是主要使用L-11/K-8喷气式教练机进行训练，所有飞行技能培训都在航校内进行；第二级培训同样分为两个阶段，先是飞行员在航空兵基地进行进一步的训练，掌握JJ-7教练机实践飞行技能，后是飞行员开始使用成都歼-7和沈阳歼-8进行训练，这已经是中国飞行员使用的真正的歼击机；第三级也是最后一级培训只有一个阶段，即飞行员转场到其他航空基地，实践掌握歼-8和歼-7歼击机战术训练技能。 俄媒称，为解决中国空军飞行员训练体系暴露出的上述问题，贵州和南昌两家飞机制造公司开始积极研制物美价廉的现代化教练机，用于培训三代机飞行员。实际上贵航的规模不是很大，以前仅生产JJ-7教练机。2001年公司推出了以JJ-7为基础的FTC-2000教练机，随后命名为JL-9“山鹰”。它与JJ-7的主要区别在于，使用侧面进气道和双三角翼。2002年底新教练机设计部分全部完成。 俄媒称，中国海军也将开始使用“山鹰”教练机的舰载版改型JT-9训练海航兵飞行员。众所周知，中国海军一直在努力通过建造航母巩固和提升海军实力。这意味着，中国海军急需舰载教练机。中国海军可能将会主要使用不久前完成首次海上飞行的舰载版JT-9。从外形上看，舰载版与基础版的主要区别是面积增加，轮廓扩大，增配了着舰钩，但是起落架没有变化，以便能够在地面机场上使用。2011年中国军方宣布，“山鹰”舰载版命名为JT-9。目前舰载版“山鹰”教练机的试验工作还在继续进行，由于其造价几乎比国外竞争对手便宜一半，物美价廉，因此中国海军可能将会大量装备使用。 现在中国空军正在相当快速地列装沈阳歼-11和成都歼-10战斗机，由于缺少现代化的教练机，被迫进口俄罗斯的苏-27BK教练战斗机。但是时间证明，这种引进不能完全解决问题。中国空军对苏-27BK教练战斗机的使用和其他教练机一样，用于培训所有飞行员掌握三代机的驾驶技能，结果导致苏-27BK的使用资源迅速枯竭。而苏-27BK和JJ-7之间巨大的技术差距还经常导致飞行事故数量增加。 俄媒称，中国的“三级五阶段”飞行员培训体系存在一个问题，即由于军费紧张，所有飞行员在相同阶段内都使用单一类型的航空装备进行训练，实际效果不太理想。最鲜明的例子是贵州JJ-7教练机，它是老旧的苏式米格-21US的改型，主要用于提高歼-7和歼-8飞行员的训飞水平，但是JJ-7教练机无法完全落实歼-7和歼-8的全部飞行大纲，而且操作相当复杂。另外，飞行员为获得实战战术训练技能，必须坐到单座型歼击机里练习，由于身边没有能够指点年轻飞行员注意所犯错误的教官，因而导致飞行训练时间较长。 在中国空军，要想成为二级飞行员，必须至少飞4种不同类型的教练机和战斗机，要想成为一级飞行员，需要飞6种不同类型的飞机。总之，中国的飞行训练体系非常复杂，费用较高，效率不太理想。中国旧的教练机还有一个缺陷，即很难训练出现代化飞机所需要的高素质飞行员。比如，歼-7G/H、歼-8H/F已经使用头盔目标指示系统，配有观察和指挥设备、惯性导航系统，但是使用JJ-7教练机训练出来的飞行员实际上没有熟练掌握这种系统的经验，无法完全熟练地驾驶最新型飞机。而且对于培训三代机飞行员来说，这种训练体系的效率更不理想。 由于中国空军决定为新教练机安装已有20年生产历史的WP-13发动机，因此“山鹰”原型机的组装进程非常快，到2003年10月底就已完备，并于2003年12月中旬成功首飞，2006年在珠海航展上首次公开亮相。中国研制人员指出，这种新型教练机能够缩短基础训练和高级训练之间的差距。改成侧面进气道后，能够在飞机前部安装雷达和火控系统，从而有助于顺利完成航校学员从教练机向战斗机的过渡。2007年中国空军装备几架JL-9样品机进行试验，之后更名为JJ-7B，2011年开始正式列装这种新型教练机。 没有一种好的教练机来担负飞行员培训与选拔的工作，也就不可能真正打造出一支高素质的飞行员队伍。目前中国飞行员培训体制中已经建立了初教６一教练８的初、中级培训体制，缺乏适合新机型培训使用的高级教练机就成为了目前整个培训体制中的重要瓶颈。现在使用的歼教７存在缺乏雷达、惯导等方面的操作训练能力和座舱显示界面落后的问题，因此技术条件落后的歼教７在与我军新一代战斗机双座型的衔接上存在很大的困难，想依靠歼教７训练出能够掌握现代化高技术航空武器装备的飞行员是非常困难的。采用加强模拟器训练和高强度使用同型教练机的方法，很难有效地应付战斗机装备的大规模更新需要。 中国空军和海军航空兵在接收新一代作战装备之后所进行的训练和演习中，已经清楚的表现出目前的飞行员培训体制无法适应技术装备性能发展的需要，因为飞行员训练上存在的问题导致了很多本不该发生的事故与损失。如果说中国空军在新型战斗机装备数量有限时还可以依靠精兵的手段维持新装备的人员需要，那么在新装备和配套的新武器开始大规模服役的今天，人员素质无法赶上装备更新速度的问题就越来越突出。现在的中国战斗机部队已经由开始的人等装备的时期进入了装备等人的时期，开发和装备能够满足新装备需要的高级教练机自然成为了空军装备发展的重点。 随着中国空军引进的新装备和国产先进飞机装备规模的扩大，飞行员培训体系中高级教练机性能不足的问题开始暴露了出来，洪都飞机公司和贵航集团这两个具备研制和生产教练机能力的主要企业，都敏锐的捕捉到了中国空中装备发展问题中的这个关键。生产教练８的洪都飞机公司和生产歼教７的贵航集团，在满足市场需要和发展本身设计生产能力的共同作用下，都以新型高级教练机为目标展开了新机型号发展的工作。洪都飞机公司和贵航集团虽然同时开始关注超音速高级教练机的市场，但是在具体的型号技术发展和市场划分上却体现出了很大的区别。洪都飞机公司的新机以新设计和高性能来追求高端教练机的市场份额，而贵航集团则利用生产歼教７的经验和集团内系统配套的优势，力图在尽可能小的改进范围内发展出满足基本要求的机型。 贵航集团的新型教练机在设计上重点改进了歼教７在使用中暴露出来的弱点，在改进设计过程中尽可能保持已经由歼教７验证过的成熟技术以降低成本，市场目标重点放在了中国现役军机训练机型的更新和中国军机在国外的传统市场。贵航集团的新型教练机开始在珠海航展上公开时被称为ＦＴＣ－２０００，根据这个ＦＴＣ－２０００教练机的早期公开模型来看，贵航集团最初只是希望在歼教７的基础上改装带两侧进气道的前机身，以相对不大的改动发展一种性能比歼教７大幅度提高的新型超音速教练机。ＦＴＣ－２０００在刚刚出现时所展现出的技术亮点并不多，即使在２００２年珠海航展上展出了样机之后也没有脱离歼教７改进型的标准，甚至ＦＴＣ－２０００样机的后机身就是直接使用的歼教７后机身。ＦＴＣ－２０００在完成设计和试飞后已经得到教练９的型号名称，可以说这个名称的获得在一定程度上代表了中国军方对这个机型的部分认可。教练９在设计上求稳的思想也对飞机的发展过程造成了一定的影响，技术上过于保守的问题导致教练９的试飞工作在进行了一年多之后，原型机还要返回设计单位进行以飞行控制和环境控制系统为重点的技术改进。虽然教练９从开始进行改装到改装后的飞机达到飞行状态只用了８９天的时间，但是这个插曲也说明了教练９最初的设计与用户要求之间确实存在有一定的差距。 我们知道飞行员经过航校、训练基地培训后，进入部队，在战斗机的同型战斗/教练机进行高级战术及技术训练，然后驾驶单座战斗机成为真正的战斗机飞行员，但是到了第三代作战飞机这种情况有了变化，第三代作战飞机技术先进、设备完善、性能优良，但造价也十分昂贵，同型战斗/教练机也是如此，由于具备完整的作战能力，第三代作战飞机的教练机不但可完成飞行员的改装训练和高级战术训练，还可以执行作战任务，例如许多国家的三代双座机经常执行远程巡逻等任务，甚至利用战场感知能力上的优势，做为编队指挥飞机来使用，其造价甚至要高于三代单座战机，这样对于许多国家来说，采购三代单座战斗机已经是个沉重的负担，显然难以按照原来比例采购同型的战斗/教练机，即使购买一定数量的飞机也希望其能够更多的执行作战行动，而不是把宝贵的飞行寿命消耗在相对简单的飞行科目训练之中。 但从另外一个角度来说，缺少同型战斗/教练机又让飞行员培训面临很大的困难，由于飞行员无法体验新机的性能特点，因此在机型转换过程势必要消耗更多时间和精力，这样对于保持部队作战能力的持续性非常不利，前苏联在研制米格-29的双座型米格-29UB的时候就没有安装雷达以降低成本，但这样结果就是米格-29UB只能用于训练任务，无法执行作战任务，反而造成了更大的浪费，因此对于各国空军来说他们需要这样一种飞机能够让飞行员提前感觉新型作战飞机的主要特点，价格和成本又不造成沉重负担的飞机，以适应三代机装备部队带来的挑战。 自从上世纪90年代以来中国空军大量装备苏-27/歼-11、苏-30MKK和歼-10等三代作战飞机以后，由于配套教练机的老旧，飞行员培训方面遇到飞行员转换困难等问题，至今仍旧困扰着中国空军，结果中国空军不得不高强度、大面积的使用双座三代机用于飞行员的换装训练，这样宝贵的三代机不得不在简单的科目中消耗有限的寿命，从而造成极大的浪费，根据空军的要求，中国航空工业开始研制新型教练机，这就是我们熟悉的JL-9山鹰和L-15猎鹰教练机，其中JL-9已经设计定型装备部队，而L-15还处于研制与完善之中，但是需要指出的是JL-9的速度优势体现在其技术的继承性和保守性上面，从本质上来讲其仍旧属于JJ-7的改进型，主要是针对现役J-7/JJ-7系列的缺点进行有针对性的改进，其中最？》主要解决的就是J-7系列起降性能差，与JL-8跨度太大的的问题，根据有关资料；中国空军目前装备的JL-8飞机起飞离地速度不到200公里/小时，而JJ-7超过300，着陆接地速度JL-8不到180公里，而JJ-7接近300，因此飞行员在转换飞行时难以迅速适应，JL-9通过采用双三角翼，增加升力，有效的改善了飞机的起降和机动性能，根据珠海航展的资料；其起飞、着陆速度都在250公里/小时，较好的实现了与JL-8的联接，而L-15则采用了边条翼、翼身融合体和电传操纵等先进技术，具备较好的机动性能，特别是可以模拟新一代战斗机的大迎角机动性能，可以让飞行员更早的接触到新一代作战飞机的空战机动动作，另外其起降性能也比较突出，根据试飞员的介绍L-15起飞距离为240-250公里/小时，降落时的速度只有205公里/小时，还有就是采用涡扇发动机。 L-15配备的乌克兰AI-222K-25发动机采用了先进的模块式设计和材料，具备维护性好、寿命长等优点，特别是其采用了发动机全权限数字式电子控制系统-FADEC，可以让发动机在使用时与飞机的电传飞控系统更好的协调，发动机可以根据飞机的飞行状态自动调节推力，能更充分的发挥出发动机的作用来提高飞机的机动性能，这次采用的AI-222K-25F发动机加力推力可以达到40千牛，让L-15具备更大的推重比，可以实现超音速飞行，并具备更好的机动性能，可以更好的模拟作战飞机机动动作，飞机的航电系统采用了基于数据总线的综合航空电子系统，高级教练型采用一平两小，而先导教练机采用了一平三下的气动布局，具备较好的人机界面，从先导教练机加长、加宽了机头来看，其可以配备类似于国外GRIFO-F这样的轻型机载火控雷达，这样不但可以让飞行员熟悉相关系统的操纵与战术，还可让战机承担一部分作战任务，包括近距空中支援及对地/海攻击等任务。 根据相关新闻，JL-9已经正式装备部队，目前已经交付部队试训基地，批量生产、装备部队已经指日可待，这主要是 JJ-7飞机让中国空军太失望-空军最难飞的飞机已经表达中国空军对JJ-7的态度，因此在三代机大量装备部队、空军急需要高级教练机的情况下，L-15实在是缓不济急，所以JL-9能够装备部队也是一件顺理成章的事情。但JL-9的快建立在技术保守的基础，这实际上要在战术、技术指标上做出妥协，因此对于JL-9来说，虽无近虑，却有远忧。 JL-9另外一个主要的优点就是价格便宜，据说出口报价在1000万美元左右，而L-15的报价是1500万美元，但是这个价格要从两个方面来看；首先采购单价仅仅是战机全寿命使用费用的一部分，后继如飞机及发动机的寿命、油耗等也非常重要，L-15除了机体寿命要长于JL-9外，发动机方面的优势也非常明显，连贵航自己都承认现在JL-9采用的WP-13F（C）发动机是一个无奈的选择，根据相关资料WP-13F发动机的首翻为300小时，寿命为900小时，油耗1左右，而AI-222K-25首翻是2000小时，寿命为4000小是左右，且油耗也要低于WP-13F，这意味着如果训练规模一定的情况下，那么JL-9需要的飞机及发动机的数量、燃油及零备件等要明显高于L1-5，因此从全寿命使用费用的角度出发，那么JL-9可能并不比L-15要便宜多少。 如果再考虑到因为性能的差异，而导致三代双座机的过多使用，那么JL-9的优势实际上也比较有限，另外两者的配置也不同，L-15的价格包括了电传操纵、涡扇发动机等费用，而采用控制增稳系统、涡喷发动机的JL-9显然要便宜的多，那么以后JL-9如何要升级，那么情况就不一样了，目前一套电传操纵系统的价格在1百万美元左右、一台涡扇中推的价格也在200万美元，如果再考虑到因此对飞机的改进所需要的研制费用，这些累加到一块，那么JL-9是否对L-15还有价格上的优势就比较困难了。但L-15的劣势也非常明显，就是发动机还没有国产化，所以其前途很大程度由其发动机来决定。 |
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