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浅谈国产直２０为何比美国黑鹰好 辽宁舰将装备
日期：2015-02-11 18:43:42|2015-02-11 18:43:42 来源：新浪军事
 | | 资料图：疑似直20直18新机现身北方某地资料图：疑似直20直18新机现身北方某地 |
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2013年12月23日上午11时20分许，被网友称作直20的中国新型直升机成功进行了首飞。尽管到目前为止，直20还未必是军方最终的编号，但它的照片还是迅速出现在互联网上，引起众多遐想。有评论认为，直20将像美国的“黑鹰”直升机那样，成为我国多用途直升机的发展平台，甚至成为未来直升机的主力机型。
英国《简氏防务周刊》1月7日报道称，中国国产新型通用直升机直20的原型机日前在哈尔滨市首飞成功，中国一直致力于研制与“黑鹰”直升机相似的双发动机10吨级通用直升机，直20首飞无异于是里程碑事件。
“直升机新闻”网站相关文章认为，直20采用了最新的降噪技术，可以在中国最新的辽宁号航母上使用。文章说，针对国外有直20是山寨“黑鹰”的说法，来自中国的评论者更倾向于将其比作中国迈向军事强国的必然步骤。
“环球安全”网站的文章分析，中国市场需要最大起飞重量在7至13吨之间的直升机。这篇分析文章还强调，在开发 10吨级新型直升机的过程中，中航直升机公司可能不需要外界的帮手，因为它已经迅速进步，成长为具备完整民用直升机产品线的独立研发者，这种10吨级新型直升机可以和欧洲直升机公司的EC225“超美洲豹”直升机媲美。作为军机型号，它堪比西科斯基的“黑鹰”直升机和欧洲的NH90直升机。
早在2006年的珠海航展上，当时的中国航空工业第二集团公司就已经展出过一款与直20非常类似的概念模型。如今可以确信，那架模型已经变成了这款飞起来的实机。
如果把直20比作中国鹰，那么这只中国神鹰走过的道路，实际是中国直升机工业成长、成熟的真实反映。这背后的困惑、曲折、成长与收获，是一部中国迈向工业化时代的史诗。
走过艰难岁月
20世纪70年代末，中国唯一投入量产的直升机直5停产。这种上世纪50年代仿自苏联米-4的直升机属于世界直升机家族的第一代。米-4诞生前后，现代直升机常用的涡轴发动机还没有出世，能用的只有活塞式发动机。作为战后第一代苏制直升机的代表，米-4个头显得很粗笨，体积很大的ASh-82V发动机只能放在机鼻的位置，空间只够装一台，所以直5驾驶舱像个小炮楼，孤零零地坐在机鼻后上方，旋翼几乎是直接安排到“炮楼”的顶上。直5直升机的噪音高达110分贝以上。很多退役的直5老飞行员听力都不大好，跟这种离振动源很近的结构安排有很大关系。但在上世纪70年代法制“超黄蜂”和苏制米-8直升机引进以前，这是中国空军装备的主力机种。
这是网友绘制了直-20直升机的3D效果图。这是网友绘制了直-20直升机的3D效果图。
中国直升机工业在长期以来处于弱势地位，有深刻的历史原因。冷战期间，中国国土防空的压力很大，从上世纪50年代到70年代初，退守台湾的国民党政权和美国的飞机多次侵扰大陆，刺探军情。中苏全面交恶之后，中国空军又要承担来自北方和西北边疆的空防任务。因此，在相当长的一段历史时期内，中国航空工业的整体发展思路可以简单概括为重点发展用于国土防空的歼击机，直升机长期以来被理解为一种辅助性装备，发展次序很靠后。
然而，直升机有多重要，无论是业内人士还是军方，都有切肤之痛。2008年，笔者曾对国内直升机产业和陆航部队进行过一些调研。很多业内专家都有共识，那就是长期以来中国直升机产业的发展思路非常混乱，在国家支持力度很低的条件下，业内长期缺乏系统性规划，拿不出符合部队使用要求的国产直升机，至于对涡轴发动机、传动系统等直升机关键技术的预研和研发方面，投入更是少得可怜。
到了直5已经老态龙钟，面临大规模淘汰的时候，中国直升机工业正处于青黄不接的困难时期。哈尔滨飞机厂研制的中型直升机直6和计划换装涡轴发动机的直5改，以及中国直升机设计研究所研发中的大型直升机直7，已经纷纷下马。昌河飞机厂70年代初仿制法国“超黄蜂”直升机的项目硕果仅存(也就是后来的直8)。中国直升机设计研究所原副总设计师陈怡枢先生曾回忆：“直7是14吨，直8是13吨，吨级差不多，究竟是上直7还是直8？当时我们主张上直8。按当时的技术条件和国内研发能力水平，上直7风险太大，而且各种条件、设施也不具备，人家‘超黄蜂‘是成功的，应该说技术上也没有什么大的风险，而且通过仿制，还能锻炼一批技术队伍，然后搞我们自己的东西就会比较成熟。最后决定把直7停下来。后来一段时间，中国的直升机除了直5以外就没什么东西了。”按照原计划，直7的载重能力要达到一次运送排级规模的部队，对于刚刚经历过文革动乱的中国直升机工业来说，确实勉为其难，现在看来，下马直7是明智的。但即便是决定上马的直8，最后也被列为缓上项目，因为文革结束后，国民经济相当困难，政府实在掏不出钱。
百废待兴之际，国产直升机产业的位置再次排到了队伍的后边。世界主要国家已经普遍使用涡轴发动机的第二代直升机，并开始研制、试飞第三代直升机的时候，中国空军的直升机还停留在活塞时代。很多直升机业内的专家日后纷纷感叹：“我们搞了一辈子直升机，但是直升机差点就被搞没了。”
曾任济南军区陆航某团(注：现在陆航团已升级为旅建制)的张茂生将军曾经向笔者说，当年周恩来总理到邢台视察地震灾情乘坐的那架直5，就是他们团的。这个团向其他部队输出了400多名飞行、机务骨干，因此也有“种子团”的说法。就是这样一支精英部队，手头一度仅仅有老掉牙的装备。张将军很感慨地说，那些年直升机飞行员的“家属”们是最苦的，因为她们非常担心丈夫的安全，“现在装备、导航设备都有很大进步，过去人多机少，飞行风险很大，光我们团就出了几十名烈士。”
近日，空降兵某直升机团在陌生地域开展了一场以实战为背景的双机编队超低空飞行训练，检验了飞行员的灵活操控能力和心理素质。 资料图：近日，空降兵某直升机团在陌生地域开展了一场以实战为背景的双机编队超低空飞行训练，检验了飞行员的灵活操控能力和心理素质。
沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春。在中国直升机产业迷茫之时，世界直升机产业已经遥遥领先。在50年代，中国直升机工业的技术起点与法国差不多，但是后来，在标准、规范、材料、新技术应用等方面比人家差了一大截。显然，如果单纯依靠闭门造车式的自力更生，是永远追不上国外的，而且部队迫切需要新装备，等不起。这也是上世纪80年代，引进“海豚”(即后来的直9)、“黑鹰”等一系列西方直升机的背景。一时间，中国直升机产业开始走出去，看世界。世界各大直升机厂商，也纷纷以各种形式进入中国市场。 上世纪80年代中期，中国直升机产业的发展出现了第一个关键性转机。在1985年获得中央批复的直升机系列发展规划里，明确提出了发展1吨级、2吨级、4吨级、13吨级直升机的概念，为日后中国直升机系列化发展态势奠定了基础。1986年，中国空军直升机部队被单独剥离出来，成立隶属于陆军的陆军航空兵部队，中国直升机产业的需求前景进一步明确。
今天看，对外合作，先引进，后吸收，最后实现自主创新，这是中国直升机工业具有战略意义的一步。当年，国防科工委副主任谢光将军以引进“海豚”直升机为例论述这种发展思路的重要性，他说发展中国直升机就是要“炖海豚”、“炒海豚”、“炸海豚”。“所谓炖海豚，就是要炖烂搞透，消化吸收；所谓炒海豚，就是自己改，能炒几盘菜；所谓炸海豚就是要瘦身，搞成专用武装直升机。通过炖、炒、炸后，使我们的设计、试验、制造手段有大的提高”，中航工业直升机专家郭景山先生曾这样说。
没有当年引进4吨级的“海豚”直升机、10吨级的“黑鹰”直升机、以及13吨级“超黄蜂”直升机，并对其系统性消化吸收，或者没有日后EC120和EC175等国际直升机项目的合作，直20的出现肯定就是天方夜谭。
通过对外合作，中国直升机产业接触了世界直升机技术的前沿，从上世纪80年代到现在，历经30年的“炖、炒、炸”，获利丰厚。仅以哈飞为例，现在的直9已经基本上是全国产化产品，在此基础上研发的直19武装直升机更以先进的制造工艺和航电技术让公众耳目一新。通过与欧洲直升机公司以及空中客车公司等国外厂商的合作，哈飞已经拥有世界先进水平的复合材料球柔式桨毂等高端技术。2013年7月29日《中国航空报》曾报道，哈飞已被国家确定为“直升机机身树脂基复合材料构件批生产基地”，“在设计制造一体化和复合材料适航验证技术上，达到了国内领先水平，在复合材料机身结构设计、工艺与试验，民用直升机机体结构抗坠毁设计分析和验证，飞机用国产碳纤维复合材料及其应用等技术研究领域获得了突破性进展。” 这不由得让人联想到直20的材料水平，超越西科斯基早期型号的“黑鹰”，应在意料之中。
在关键时刻，一定要把方向性、全局性的事情做对。对自力更生的理解，不能偏激，更不能走闭关自守的回头路。这就是历史赋予中国直升机工业的经验，也是直20横空出世的奥秘所在。
资料图：我军多兵种实战拉动，黑鹰与米17机群配合出动资料图：我军多兵种实战拉动，黑鹰与米17机群配合出动
突破汶川式困局
上世纪80年代，是中国直升机产业发展的“小阳春”，但不意味着中国直升机发展的所有问题都开始一一排除。仅以陆航部队装备为例，除了缺乏国际上日趋流行的攻击型武装直升机，空中运输能力也是条短腿。值得欣慰的是，拨乱反正，思想解放，塑造了中国良好的国际形象，使得中外交流的渠道趋于通畅。这也是中国能够引进“黑鹰”、“超美洲豹”、“海豚”等西方先进直升机的前提条件。
客观而言，上个世纪80年代，国家财政非常紧张，军费开支不得不为经济建设让路。除了南疆有战事，解放军历经百万大裁军，已经把部队规模压到最低。陆航部队作为一支新兴的兵种，装备数量上不可能有很大的突破。另外，“大陆军”思想一度在解放军高级将领中有很大市场，对直升机，特别是适合三军通用的多用途直升机，存在着认识盲区。
转折点的出现是由于1991年的海湾战争。美军AH-64武装直升机成为最大的明星，以摧枯拉朽的火力粉碎了伊拉克装甲部队，但实际上这种大出风头的直升机仅占到多国部队1 700架直升机的三分之一多一点，而UH-60“黑鹰”等运输直升机也接近三分之一，而其余三分之一的辅助型直升机中，也有大量“黑鹰”的改进型号，具体承担侦察、搜索、校射、测绘、救护等任务。这些“黑鹰”，与出口中国的昼间型相比，大多装备夜视系统，具有全天候能力，有的还有外挂油箱，可以实施伙伴加油。1991年2月24日清晨8时，美国陆军第101空中突击师的两个突击营，从10个场点出发，分乘300多架直升机，在伊境内80千米处着陆，建立第一个前进基地，接着，这些直升机又向前进基地空运了两个营及大量补给品。此后两天中，101师官兵乘坐直升机，以“蛙跳”的形式前进，先头部队抵达幼发拉底河后，迅速堵住了伊军从科威特撤退的后路，战局已定。
在海湾战争中，美军直升机承担了战斗、空运、战勤等3类基本任务。与此对照，人民解放军大规模动用直升机的先例，大概已经是10年前的事情了。1981年7至9月，主要由直5组成的直升机部队参加了华北“802”演习，主要承担运输装备和人员等任务，数量只有约50架，装备数量和质量和外军相比有代沟。就算加上80年代引进的24架“黑鹰”直升机，以及部分米-8，解放军的直升机数量还是赶不上美军的零头。这个数字对于国土面积与美国近似，有着2.2万千米陆地边界线的中国来说，显然是杯水车薪，如果算上1.8万千米以上的海岸线，以及300万平方千米的海洋领土，就更无暇顾及。其实，直到直20问世前，中国海军还没有一款真正能像MH-60“海鹰”(“黑鹰”海军型)那样兼顾反舰、反潜、搜救、巡逻等多种任务的直升机，对中国航空工业而言，这一直是个空白。
1989年后，因为众所周知的原因，中国从西方直接引进先进军用直升机的道路被卡死。所以中国开始把获得军用直升机的方向转向原苏联和之后的俄罗斯。在已经具备米-8使用经验的前提下，米-17系列直升机成为引进重点。但对于整个中国军方的装备构成而言，直升机装备依然处于从属地位。而此时中国直升机工业的直9和直8尚处于国产化阶段的初期，批量供货能力非常有限。一旦有事，中国缺乏直升机的巨大弱势将成为木桶上最短的那块板。
该发生总要发生，这就是墨菲定律，不过不是大规模的外敌入侵，而是一场破坏力空前的自然灾害。2008年5月12日，四川汶川发生8.0级特大地震。中国政府迅速动员空中力量火速赶往灾区，开辟了空中生命线。但是，能起降固定翼飞机的机场基本集中在成都、绵阳等大中城市周边，而大量的物资，包括救援人员、医疗专家被阻隔在“最后一千米”。危急时刻，中国对直升机的需求猝然迸发！ 事后统计，整个抗震救灾期间，在灾区一线陆航部队的直升机达到了99架，空军部队的各型直升机11架。包含待命的备份机在内，各种民用直升机达到了42架。三方合计152架。这是中国规模空前的直升机救灾行动，参与直升机数量最多，涵盖军方民间。但横向对比一下，差距就出来了。2005年，美国卡特里纳飓风救灾出动直升机450架。同样是救灾，我们能够出动的直升机仅大约相当于美国的三分之一。据当时有关领导介绍，除了用于北京奥运安保和台海方向的直升机，军方的直升机基本已经全部出动。
我试飞员驾直18首冲9000米高空俯瞰喜马拉雅山资料图：我试飞员驾直18首冲9000米高空俯瞰喜马拉雅山
除了装备数量问题，汶川地震至少暴露出中国直升机几项突出的问题。
1、主力机型依赖进口，机型老旧，一旦有大规模战事，将十分被动。
“米”系列直升机数量最多，以陆航为主，含空军，共出动82架，占军方110架直升机总数的74.5%。“黑鹰”直升机共出动13架，占军方直升机总数11.8%，剩下的数量和份额才归国产的直8、直9。米-17当时已经服役近20年，“黑鹰”则已服役20多年。
2、 型号庞杂，后勤维护保养困难。
13吨级的直升机有两种，米-17和直8，算上10吨左右的“黑鹰”，机务人员要在外场维护3种型号。和美俄相比，中国军方同类直升机的装备规模很小，但是机务维护的复杂程度却不低，单位维护成本很高。打个比方，直升机坏了，需要工厂提供备件维修，一次运输1个和一次运输10个备件相比，分几次运输不同的备件和一次运输同样的备件相比，肯定都是后者经济，对后勤网络的压力也更小。
3、机载设备相对落后，需要更新换代。
一些早期引进的米-17甚至没有安装GPS等导航设备。很多飞行员只能靠目视飞行，隐患极大。中国直升机急需定位导航设备、地形匹配雷达以及自动防撞告警系统。
4、发动机高原性能较差，不适应复杂地理环境。
受制于落后的发动机，国产直升机剩余功率偏低，故障率较高，对高原等复杂环境适应能力低。在抗震救灾期间，装备国产发动机的直8直升机接到的任务并不多。发动机一直是中国航空工业的老大难问题，而中国复杂的地理态势要求直升机发动机性能必须是过关的。
5、 缺乏多用途通用平台，改进余地小。
在执行救灾任务的军用直升机中，绝大部分执行的是运输任务，包括转移伤员，疏散群众、运输食品、药品、通讯设备等。放到世界看，以运输为核心任务，兼顾其他功能的直升机是装备的绝对主流。美国是以“黑鹰”直升机为通用平台，发展出系列产品，而俄罗斯是以米-17为平台，发展出系列产品。无论采用上述哪一种直升机，中国军方都会面临前述第一项的问题。而当时直8的国产涡轴6发动机输入功率不足，同时主减速器输出功率的效率也偏低，发动机和主减速器又不能很好地配套。在外形上，直8脱胎于法国海军的“超黄蜂”，机身两侧竖直，底部为船形，重心很高，这种气动外形限制了它高速贴地和掠海飞行的能力，机动性受限，所以直8作为多用途通用平台也不太合适。
6、缺乏从战略高度上认识直升机，在应急救援机制中缺乏与直升机有关的规划。
在2008年汶川地震的时候，这条问题很突出。时任成都军区陆航团团长余志荣就曾谈过有关话题。汶川救灾时，很多直升机在100米高度来回穿插，给航空管制和调度带来很大困难。有了好装备，不开放低空空域，没有好的航管条件，直升机的作用就发挥不出来。而直升机的起降场地也要及早规划，避免出事后应对乏力。
综合上述5项，直20机型发展的必要性也就体现出来了。为了不受制于人，简化后勤维护，让装备本身具备可靠的性能，并使之形成军方主力装备的系列化发展平台，中国都需要直20。直20发动机的可靠程度将是它能否像“黑鹰”那样发展成系列产品的关键。而外部的软环境，特别是宏观政策环境，同样重要，在某些关键时刻，其意义要大于装备本身。
也恰恰就是在汶川地震之后，高层决策者终于清晰认识到直升机的重要性。获得国家大力支持的中国直升机工业开始呈现加速发展的态势。30年改革开放的技术积累，宏观政策的变化，中国通用航空市场的逐渐崛起，使中国直升机的发展迎来了转折性的战略机遇。
如果汶川地震凸显了中国直升机发展的困境，那么直20才是真正突破这种困境的矛头。直8太老，直9太小，直10只能打仗。只有发展通用型直升机平台，同时考虑能将之发展出民用型号，盯住低空开放后的民机市场，直20的发展才能避免军长民短的瘸腿现象，做到有戏唱，并成为最叫座的名角儿。
不久前，中航工业直升机公司副总工程师黄传跃先生在接受媒体采访时，曾经如是说：“我们现在搞的10吨级直升机，性能肯定会超过‘黑鹰‘直升机，尤其是在使用材料、航电系统、飞控方面，肯定都会比‘黑鹰‘直升机强。”
近日有网友在中国北方某地机场拍到罕见场面，直-20和直-18同时停放在机场停机坪。从照片上看，直-20、直-18目前都为黑色涂装。(鸣谢：@飞来的妖精) 资料图：近日有网友在中国北方某地机场拍到罕见场面，直-20和直-18同时停放在机场停机坪。从照片上看，直-20、直-18目前都为黑色涂装。(鸣谢：@飞来的妖精)
通是八面灵通的通
对于发展多用途通用型直升机，总参陆航部原部长马湘生将军有着自己独特的看法。用他的话说，就是“理清思路，突出重点，服务大局，有所为，有所不为。”2008年，正是他带领着陆航部队，参与了汶川地震救援的全过程。而他本人，就是一名非常优秀的陆航飞行员。在陆航装备的长期发展计划中，他认为应该集中精力，发展出一种“三军通用型”直升机。在那次采访中，马将军说：“我本来提出来的概念是‘战术突击型‘直升机。这种直升机8～10吨，像‘黑鹰‘一样，首先有一定机动能力、隐身能力，(发动机)有一定的剩余功率。在这个前提下，用这个平台，加上先进航电设备和武器，我就能够看得远，打得远。我不能跟你比筋斗、横滚，但我能早发现你，早打掉你，这不也是一种‘撒手锏‘吗？(平台)装上特殊设备，就能当勤务机，什么(特殊设备)都不装，还能运人。”如果马将军没有特指，直20将是目前国内唯一符合他有关“三军通用型”直升机描述的机种。
不久前，英国《飞行国际》杂志推出《世界空军2013》专刊，详细介绍了世界各国的空中力量。如果仍以“黑鹰”作为参考样本，我们可以看到，在整个2013年，美国空军现役直升机一共有4 196架，其中UH/HH-60A/L/M“黑鹰”系列直升机有1 842架，占到总数的44%。这一年美国空军新订购直升机793架，其中“黑鹰”有349架，占比例也是44%。同年度，美国海军现役直升机590架，其中具备反潜、反舰、搜索侦察等多功能的MH-60R/S“黑鹰”家族改型机有378架，而SH/HH/UH-60等其他各型“黑鹰”直升机有163架，两类合计541架，占海军直升机总数的92%。 同年度美国海军订购了191架直升机，全部是MH-60R/S。可以说，“黑鹰”是美国海、空军直升机力量的主角。 再看看日本方面。日本空中自卫队现役直升机总数60架，而UH-60J直升机有41架，占68%，另外还有40架新机订货。陆上自卫队直升机496架，UH-60直升机30架，占6%。海上自卫队直升机144架，具备很强反潜能力SH/UN-60J/K直升机有116架，占81%。
同期《飞行国际》还介绍中国空军(大部分应为陆航)现役直升机有634架，其中的主力是330架米-17，占52%，另有52架订货；另外一大部分是210架直9，占33%。中国海军仅有各型直升机74架。姑且不论该杂志的数据是否准确，中国直升机与美日相比，差距肯定是明显的。
在东亚海权争夺日益凸显的今天，“黑鹰”直升机实际占据了美日军方的大头，特别是日本海上自卫队，反潜型“黑鹰”构成绝对主力，无论是质量还是数量，都对中国形成了现实压力。仅以日本普遍装备的SH-60J为例，巡航速度为250千米 /小时，最大航程584千米，可在5级海况下起降。SH-60J可以携带两枚MK-46型反潜鱼雷，机上配有日本研制的吊放式声呐、声呐浮标、磁探测器、对海/对空搜索雷达和数据链及战术情报处理装置，可探测水下440米深的目标，并引导其他舰艇发起攻击，或者自己直接投放鱼雷。而且，日本人还在对它进行改进，以便适应更恶劣的海洋环境。而相比之下，中国海军的直9C型舰载直升机作战半径基本在50千米以内。简单换算一下，如果一架10吨“黑鹰”级别的直升机作战巡航半径为150千米，在不动用其他作战装备的情况下，它所能控制的海域面积是4吨级直9轻型直升机的9倍。
虽然中国海军直8的航程大于“黑鹰”，但是综合性能相比10吨的“黑鹰”，优势并不明显，何况13吨的重量只能选择较大型的驱逐舰、登陆舰或者两栖舰，乃至航母。根据公开资料，中国海军首次成功进行舰载直升机反潜演练是在1993年，现在推测，执行任务的直升机很可能是直8。但按照《飞行国际》的估计，中国海军直8仅有16架，而直9仅有25架，而唯一能和SH-60性能匹敌的进口俄制卡-28直升机，数量也仅有17架，其机身高度接近5.5米，最大起飞重量仅比直8少一吨。这么大的尺寸和重量，中国海军大部分现役的护卫舰和驱逐舰是装不下的。
显然，没有直20这样的多用途平台，中国海军实现远洋作战就会是一句空话。一旦中日在东海发生反潜对抗，中国海军将不得不依赖岸基的固定翼飞机，而岸基反潜机自然也受到航程的限制。上世纪中国海军装备的水轰5具备有限的反潜功能，但其装备量是个位数，现在因电子设备的老化，基本已经淘汰。相对日本普遍装备的P-3以及美国即将换装的P-8反潜机，中国在固定翼反潜飞机领域，实际面临一种无机可用的局面。尽管基于运8飞机研制的新型反潜机已经面世，但形成战斗力尚需时日，所以海基舰载反潜平台对中国海军的重要性依旧不能低估。
被网友称为中国版“阿利·伯克”的最新052D驱逐舰，尾部设计了尺寸比较大的舰载直升机库位，显然不是用来放直9的。如果说中国海军有限装备的直8太重，上驱逐舰或者护卫舰有点难，而俄制卡-28系列反潜直升机只能使用俄制反潜装备，而且海军至今没有爆出对其升级或国产化的计划，我们是不是可以做出大胆的猜想，把直20变成 “黑鹰”那样的海军反潜直升机，如何？这样的大尺寸机库简直再合适不过了。
台湾陆军向美国采购的首批4架UH-60黑鹰直升机12月3日运抵高雄港，经组装、测试后陆续飞抵归仁基地。这批直升机配备给台湾陆军航空旅。 资料图：台湾陆军向美国采购的首批4架UH-60黑鹰直升机12月3日运抵高雄港，经组装、测试后陆续飞抵归仁基地。这批直升机配备给台湾陆军航空旅。
如果直20有海军反潜型，将和运8的反潜改型一起，构成中国海洋反潜的基础。鉴于潜在对手手中有大量现货，而且具备多年使用经验，中国海军对新型舰载反潜直升机的需求将是非常迫切的。某种程度上，一旦直20定型，就应该立即上马其海军反潜改型，甚至要利用并行工程的方法，在陆航通用型装备之前，就把它搞出来！
温清澄先生，是中国空军某研究所高级工程师，著名直升机专家。上世纪他亲身参与了引进“黑鹰”和米-17直升机的全过程。温老先生非常自豪地说，看照片，就感觉直20的外形比“黑鹰”更漂亮，更美！他介绍，按照直升机吨位“重大中轻小”的分类，13吨级的米-17和直8属于大型直升机，而10吨的中型通用直升机，真正可算作大小适中--像“黑鹰”，有效载重3～4吨，运力适中；长度20米以内，尺寸适中，非常适合舰载，使用广泛，是个多面手。温先生介绍，相比米-17和直8，“黑鹰”贴地飞行的能力很突出，飞行高度在10米以下，雷达很难发现，可以一次机降一个班的战士。
“对于一款良好的中型通用直升机，要具备良好的使用性能，机动性和飞行品质优秀，让飞行员操纵很轻松。要有良好的环境适应能力，能够适应南海亚热带到东北高寒地区变化的气候，也能适应从东部沿海到青藏高原的复杂地理环境，做到全天候、全疆域，这对我们国家来讲非常重要。安全性、可靠性、维修性、测试性、保障性等‘五性‘要好，这其中安全性是第一位的，比如抗坠毁能力强，坠地后不能起火；如果要发展民用型，还要考虑舒适性，符合适航条例的要求；各部件使用寿命要协调，不能三天两头出毛病换零部件，否则是部队最讨厌的。最后一点就是经济性要好，研制成本低一些，售价合理，全寿命使用费用要低，国外这一点做得很好，甚至把成本严格控制到零部件一级。” (作者署名：航空知识)
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