当年战胜印度后，解放军却往回撤，高层的决策错了吗？
日期：2020-7-24 17:19:8

　　原创 这才是战争 2020-06-12 17：04：33

　　1962年10月20日至11月21日爆发的中印边境自卫反击战，印度至今仍耿耿于怀，视为奇耻大辱。

　　不过，后世一些人，如今舒舒服服地坐在书斋里，却摇头晃脑地指责开国元勋们当年指挥部队横扫印军取得全胜后，却大踏步撤退，是“妇人之仁”、“挣了面子，丢了里子”。还有人作痛心疾首状，搞得好像世上就只有他爱国。就差把前辈们抹黑成“量中华之物力，结与国之欢心”、“宁与友邦，不与家奴”的慈禧了。

　　“打仗就是打后勤”，这句话的分量，我军在抗美援朝战争中才算真正体会到。关于对印大胜后，我军为何要大踏步后撤这个问题，涉及面颇广，一篇文章难以尽述。今天咱们就从后勤角度，来谈谈影响高层决策最为现实的问题。

　　中印士兵对峙

　　一、参战部队简介

　　在为期1个月的中印边境自卫反击作战中，第一阶段我军在东、西线投入的作战兵力，有如下单位：西藏军区前指，藏字419部队（下辖154、155、157团），第11师（下辖32、33团），炮兵第308团，工兵第136团，山南军分区前指（下辖第1、2、3团），林芝军分区前指（下辖米林营、墨脱营），昌都军分区前指（下辖第153团加强营、分区独立营），新疆军区康西瓦指挥所，第4师（下辖第10团、120炮营、工兵营、高炮营、通信营），第2团，阿里支队步兵分队，骑兵第3团，工兵第109团第1营。这些兵力总计1.66万人。

　　在反击战的第二阶段，我军战斗序列里，增加了第11师高炮营和临时炮兵营，炮兵第306团、第540团，铁道兵第24团，丁（盛）指(挥所），第130师（下辖第388、389、390团，高炮营），第134师高炮营和混合炮兵营，第135师高炮营，第4师第11团，撤下了工兵第109团第1营和第4师通信营，山南军分区第2团、第3团。算下来，我军参战兵力应该增至3万人左右。

　　这场反击战的第一阶段，从10月20日至28日，实际只打了9天。第二阶段从11月17日至20日，实际只打了4天。二个阶段间，战事之所以停歇了近20天，一方面是必须服从政治斗争需要，同时也为了调兵遣将，等待新的战机出现，另一方面，也是为了等待战场补给。战史上记载，我军共消耗各种炮弹22976发，各型枪弹701342发，手榴弹7080枚，爆破筒64根，炸药2050千克，喷火器油料667升，损坏54式122毫米榴弹炮1门，机枪18挺，长短枪81支，56式火箭筒2具，电台5部、汽车12台。

　　我炮兵战士向迫击炮装弹

　　看起来，这个代价很小，消耗的物资很少。可别忘了，这只是后勤消耗物资中为数极小的一部分而已。别说开打，就是部队一拉动，就得供应主食、副食、马料、柴草、帐篷和油料。要是一打起来，弹药、药材、医疗器械、油料、器材以及其它军需物资的需求量将呈爆发性增长。要将这些物资从后勤基地运往前线，需要大量卡车、骡马、牛车，要维系这些运输手段，需要增加大量的油料、配件、饲料供应。鉴于西藏边境地形复杂，这根运输链条的末梢，还得靠动员当地藏族群众支前，将物资一点点背到前沿阵地上去。数量惊人的支前大军，每日给养供应加起来可不是一个小数目。如果再加上散布在漫长运输线上的解放军后勤支援部队的日常物资消耗，就更可观了。

　　二、运输道路路况恶劣

　　据统计，此次作战，我军共前运各种物资6. 57 万吨，其中有3. 57 万吨来自西藏军区的战前储备。西藏和新疆南部，皆是地广人稀之地。当地所产粮食及牛羊，勉强能自给。至于生产各种物资所需的现代工业，对不起，时至今日仍然没有，就更别遑论1962年了。

　　事实上，1962年我国“二五计划”虽已收尾，但全国工业发展仍极不均衡。重工业，尤其是军工相关产业，仍集中在遥远的东北地区。甘肃西北部、新疆东部、陕西北部虽有少量石油出产，当地却无像样的石化企业，我西藏部队所需绝大多数油料还得从遥远的东北运来。

　　好在经过两个五年计划，青海西宁、四川成都、新疆乌鲁木齐这三个位于西藏军区深远纵深的我军后勤补给基地到1962年时已经通了火车。虽说当年铁路所用的蒸汽机车牵引吨位和行驶速度与现在没法同日而语，但铁路运输的效率远非其他交通运输工具可比，主要来自东北、华北、华东的各种军需物资，可日夜不停源源运至上述三个基地。

　　解放军指战员抢修川藏公路

　　不过，从西宁、成都、乌鲁木齐往拉萨方向运送物资，就只能靠路况不佳，时常发生各种滑坡、雪崩事故，还得不断抢修的青藏、川藏和新藏公路了。新藏公路北起新疆喀什，南至西藏日喀则，平均海拔4500米以上，是条最窄处仅有2.5米宽的简易砂砾公路。1958年修到了西藏阿里普兰县。川藏公路北线全长2412公里，于1954年11月正式通车。这条公路受历史条件和经济、技术水平等多方因素制约，属于技术等级低的急造军路。加之沿线水文、气象、地质条件十分复杂，各种山地灾害频发，断路是家常便饭。相形之下，于1954年通车，从青海西宁直达西藏拉萨，全长1937公里的青藏公路虽说平均海拔也很高，但因全系柏油路面，且路基宽10米，坡度小于7%，因此成为了供应西藏驻军的主要交通线。

　　当然，军需物资从三个方向运至拉萨后，并不意味着万事大吉。从拉萨到中印边境东段，还有相当长一段距离。从建国到1959年西藏平叛，这一带一直被西藏嘎厦政府控制。直到平叛战斗打响后，我军才进驻。虽说西藏军区极为重视这一地区的战场建设，但一来人手不足，二则平叛是个长期的过程，牵扯了部队大量精力，三则受工具、材料供应制约，加之距中印边境自卫反击战只有3年光景，因此到中印开战时，从拉萨至战区的公路仅修到惜那、扎拉一线，而且公路质量和通车条件比川藏公路还差。

　　而从惜那，扎拉到中印对峙前沿，仅有乡间土路。虽然在中印边境自卫反击作战打响前，山南军分军区紧急动员各方力量，抢修了错那至麻麻，邛多江至三安曲林的公路，维修了拉萨至曲水段的公路，加修了错那至肖，麻麻至勒和加玉至陇的乡村路，在林芝地区抢修了6 条乡村道路，但仍然无法让汽车直通前沿阵地。反击战打响后，我军又拼命抢修了格金山口至肖（后又延伸至达旺），麻麻至勒和扎拉至察隅的急造军路，已尽了最大努力。

　　三、20多万辆汽车，得应付三个战略方向

　　路况如此不堪，汽车情况更让搞后勤的同志们乐观不起来。刚建国时，全国汽车保有量仅为5.09万辆，均系磨损严重的“万国牌”。1950年志愿军跨过鸭绿江后，后勤部门手中本就不多的汽车在美军绝对优势的空地火力优势下损失惨重。国家在3年抗美援朝战争期间，共为志愿军补充各种进口汽车2.1万辆，其中超过一多半损毁于战火之中。

　　1956年7月14日，苏联援建的长春第一汽车制造厂投产。当天首批12辆解放CA10载重汽车下线。该厂虽说设计年产量为3万辆，但中苏交恶前国产化率却并不很高，而且从未达到过满负荷生产。到1959年时，全中国的汽车保有量仅有21.07万辆，当年全国汽车生产总量为1.96万辆，其中一汽的解放CA10载重汽车产量为1.36万辆。此后因为没那么多外汇进口足够的原料、配件，国产化进程又迟缓，因此CA10载重汽车年产量在1960年至1962年间出现了明显下降。到1962年我军乃至全国的汽车保有量比1959年没有多少提高。

　　川藏线上的解放军汽车

　　那时候，这些本就不多的汽车还不能全部给军队使用，毕竟民用各建设领域也急需汽车。军队手里的汽车也无法全部集中用于保障西藏方向。当时老蒋准备对我东南沿海动真格的，“反攻大陆”可不像此后那样仅是嘴炮，而是实实在在真打算实施的。当时我东南沿海实施紧急战备， 63军189师、66军196师、1军1师、39军116师、26军76师、60军179师、42军124师，共7个战备值班师，以及2个铁道兵团，2个舟桥团，加上从全军抽调的补充福建前线的数万老兵、新兵，共计12万人和各类装备物资，紧急增援福建。与此同时，还将东南沿海大量人员及民用物资向内地疏散，这些都需要大量的汽车运力予以保障。

　　同一时期，中越边境的援越运输工作量也很大，美军特种部队以“顾问”名义进驻南越，美越之间虽未宣战，但“特种作战”却打得如火如荼。出于稳固南疆，确保社会主义阵营东线南翼稳固的考虑，我军在这个方向的汽车运力投入只能增强，无法削弱。

　　对印边境自卫反击战期间，我军倾尽全力，也只能动员第1、第3、第9、第16、第17、第20，第35、第76，总计8个汽车团投入运输保障。这8个汽车团账面上拥有汽车4370辆，考虑到车辆日夜行驶在高原上，高强度使用肯定会造成高损耗率。如果以故障率30%计算，每日奔波在高原千里运输线上的汽车，可能只有3000辆左右。

　　即便这些汽车都是成色较新的解放CA10载重汽车（实际上是不可能的），装载量仍很有限。这款汽车其实上是美国30年代斯蒂庞克U56型卡车的二次仿制品。装有1台90马力的汽油机，理论上最高时速75公里，标准载重量为4吨。但是，由于没有机械增压或涡轮废气增压装备，普通汽油机在空气含氧量仅有海平面一半左右的高原，功率下降得极为厉害。额定载重4吨，到高原上能装载2吨就算是奇迹了。也就是说，8个汽车团每天在3条进藏公路上的汽车上装载的物资总数，可能只有6000吨。

　　新藏线上的解放军汽车

　　这6000吨物资，也不是全部都能运到前线。除了因路况恶劣，山体滑坡造成的车辆及其所运物资发生永久性损失外，汽油消耗是不容小觑的。解放CA10载重汽车是出了名的“油老虎”，厂家说明书里的每公里油耗高达29升。请注意，这只是低海拔地带在高等级公路上才能实现的油耗指标。在高原地带，因空气中的含氧量不足，发动机常常富油燃烧，加之路况差，轮胎与路面的摩擦系统大，以及司机不得不频频踩刹车，所以高原行驶百公里实际油耗翻番，一点也不令人惊讶。

　　如果保守一点，按百公里耗油50升计算。从西宁经拉萨直达对印边境自卫反击战东线战场，距离在2000公里以上。“老解放”单程需耗汽油1000升，返程空载，就算油耗打对折，加起来也要1500升。以汽油密度0.75计算，折合1125公斤。显然，没哪辆汽车自身油箱里能装得下这么多油，那么至少得在货厢里装上能容纳1吨汽油的油桶，才能跑完一个往返。

　　也就是说，每辆汽车所装载的2吨物资中，有一半将在路上被这辆汽车消耗掉。那么，8个汽车团每日在公路上行驶的3000辆汽车，只能将3000吨物资运到前沿。

　　四、除了汽车，还得计算运输效率

　　采用分段接力运输的办法，能否提高运输效率呢？理论上确实可以，但这有个前提，必须在运输线上的各个转运站里留有大量劳力，成天忙于卸货、装货。这在低海拔地区都属于高强度体力劳动，在高原地区就更甭提了。这么算下来，采用这种办法，在漫长运输线上留驻的装卸劳力总数将极为可观，可能要远超实际参战部队人数。这些人本身要吃，要喝，要治病，消耗的物资总量很可观，这更让脆弱的后勤补给线雪上加霜。因此综合考虑，未必比汽车直接点到点运输更划算。因此，我军在青藏公路沿线设置的18个兵站，都只是为过往汽车兵提供食宿的招待所而已，没有卸货、装货转驳的一切条件。

　　张国华将军指挥所，距离前线只有15公里

　　这些物资公路运输时长是多少呢？这就很难精确计算了。因为新藏公路和川藏公路运输，实际上只要跑一段，但通过新藏公路运输的物资，实际运输起点并非喀什，而是乌鲁木齐。如果简化一下计算过程，以承担了85%左右对印作战物资运输任务的青藏公路来说，1954年通车时，汽车跑完单程需要15天。如果我们乐观些，认为公路建成通车8年间，路况得到了改善，而且老天爷眷顾，对印作战期间没给运输添麻烦，而且汽车兵们不顾疲劳，玩命驾驶，能将单程运输时间缩短到10天，日均行驶距离为200公里左右。从拉萨到东线前沿的400余公里路况差，也能3天内跑完单程。那么往返运输总耗时为26天。

　　这么算下来，8个汽车团的堪用汽车每月可跑1.2趟。除去路上消耗，能将3600吨物资送到靠近前沿的卸货点。平均每天只有120吨物资到达。按反击战第一阶段我军参战部队1.6万人计算，每人每天可分得7.5公斤物资。按第二阶段我军参战部队3万人计算，每人每天只能分到4公斤物资。此时的我军，早已不是像红军时期那橛只装备步枪和少量机枪，迫击炮都是稀罕物的轻步兵了。参战部队队属炮兵已非抗美援朝时期可比，每日物资消耗量远超抗美援朝时期。

　　如果按第一阶段1.6万人的部队参战15天，第二阶段3万人参战15天计算，共需69万人日份物资。鉴于反击战结束时，我军前运的6. 57 万物资基本耗尽，那么折算下来1人日份物资应该是95.2公斤。假设反击战结束，我军物资尚有少量剩余，1人日份物资按90公斤计算。也就是说，维持1个兵在前线战斗，每日需耗各种物资90公斤。那么在战前储备耗尽的情况下，每日运抵前线的120吨物资，只够维持1333人战斗需要。考虑到这点兵力还得一分为二，分别部署在中印边境东段和西段两个战场。那么无论在哪个战场上，这些物资都只能维持约摸1个营规模兵力的战斗。这么点兵力，就别说进攻了，连防守也守不住。

　　解放军用人力、畜力运送物资

　　也许有人会觉得，笔者的计算偏保守。但事实是，以中印东段边境为例，每年4月至7月，气候转暖，冰雪开始熔化，我方冰封山地开始开山。不过，由于我军的补给线系从北向南延伸，而北方开山晚于南方，所以我军后勤运输要等最北面的山口开山后方能运行，非常耽误时间。开山后由于冰雪融化，经常出现泥石流和山体滑坡，道路坍塌是家常便饭，运输面临不少困难。7月至9月，是青藏高原雨季。如遇暴雨，急造军路极易被泥石流或滑坡阻断。10月至11月，因天气转冷，土地逐渐开始上冻，山体滑坡和泥石流大为减少，这才是高原运输的黄金季节。而从11月至次年4月，青藏高原从北到南逐渐降雪，高原山口进入大雪封山的季节，运输中断。由于降雪自北而南，只要最北面的山口不能通行，即使南方不下雪，运输也会中断。

　　由此可见，笔者的计算绝非保守。哪怕是当年我军倾尽全力，在某个时段达到了一个比较耀眼的运输峰值，运量也会急剧跌落。因为人会疲劳，汽车会磨耗，这么多汽车日夜在建设标准本就不高，路况极差的高原公路上来回辗压，会让路况急剧变差，维修工作量急剧上升，从而大大降低运输效率。当年新疆、川藏公路一年中的通车时间不足5个月，青藏公路要好些，但上世纪60年代初期，也不是一年到头都能通车。

　　以战史公开的“我军共前运各种物资6. 57 万吨，其中有3. 57 万吨来自西藏军区的战前储备。”这话为依据判断，除了历年我西藏军区积攒下的家底，为保障对印边境自卫还击作战，我军后勤部队共前运了3万吨物资。以上文估算的汽车部队每月前运3600吨计算，运输这些物资需耗时约8个多月。那么相关战备运输行动，应该至少从1962年3月就启动了。这也符合我军战前周密准备，不打无准备之仗的原则。

　　藏族同胞支援前线解放军

　　需要指出的是，汽车卸货，并不意味着万事大吉。因为卸货点离前沿还有相当长的距离。这个距离上，已经没有能供汽车行驶的公路了。所有补给品，都要靠人力或畜力一点点运到指战员们手中。

　　当年对印反击战，仅山南、昌都、林芝、江孜、阿里等五个地区和拉萨市；共出动民工32237 人，占西藏自治区总人口的2.66％，占劳动力的6.01％。动用各种力畜1057 头，支援糌粑112 万公斤，酥油3 万公斤，牛羊肉66万公斤、柴草150 万公斤，马料48 万公斤，蔬菜15 万公斤。这些生活物资折合3950吨，比8个汽车团1个月的运输量还要大。如果刨除其中可以由部队及群众就地筹措的150万公斤柴草，西藏各族人民也为解放军腾出了2450吨运力用于运输其他更为急需的军用物资。但是，西藏地区经济极为落后，这些给养都是当地人民从牙缝里省出来的。支援一时可以，长期这么做根本就是不现实的。

　　另一方面，支前民工占劳动力的6.01%，这一比例看似不高。但考虑到西藏地广人稀，这一比例已经几乎是战区内人力资源的动员极限了。在相关资料中，我们看到竟然有不足10岁的藏族孩童，也背着1发迫击炮弹，牵着大人的手参加支前运输的事例。当然，这很可能只是个例，但同时也说明，这样的动员法，无法持久。更何况，对印边境自卫反击战到11月20日收兵，之后不久便大雪封山。真要捱到那个时候还不撤回来，哪怕汽车兵们玩命运上来再多物资，到不了战士们手里也是白搭。

　　五、凭空想象贻笑大方

　　关于这个问题的解决之道，笔者曾见过一个“头脑风暴”：用飞机空运空投。这其实与“何不食肉糜”有得一拼。

　　1962年时，当雄机场虽已建成，但该机场系土质跑道，载重力低，大型飞机不能降落，更不能起降歼击机，不具有真正的后勤运输意义和防空价值。况且我国当年尚无能力在西藏高原建立飞行导航网和雷达保障网，也缺乏航图。在此种情况下，安全飞行都无保障，大规模空运更是困难重重。

　　C-46运输机

　　抗美援朝战争结束后，虽然从规模来看，中国空军已是世界排名第三的空中力量，但却是支典型的防御型空军。突出表现在歼击机占比极高，轰炸、强击等进攻性机种明显不足，至于运输机这样的保障部队，就更孱弱了。缴自国民党的C-47、C-46这样的老爷运输机那时仍在用。购自苏联的里-2系DC-3（C-47的民用版本）仿制品，高原性能严重不足。伊尔-12、伊尔14机队虽有一定规模，但相关航材和油料依赖从苏联进口。那几年，国家严重缺乏外汇，与苏联的关系也众所周知。连空军优先保障的歼击机部队，飞行员平均年飞行时数，曾降低至不足30个小时。作为颇吃航材的“油老虎”，运输机部队出动率就可想而知了。

　　即便我空军运输机部队排除万难，倾尽全力，又能为对印边境自卫反击战提供多大运力呢？我们可以参照一下50年代初期支援18军进藏的空运行动。这次行动1950年4月至1952年11月，初期使用了9架C-46和1架C-47，1951年增加了35架伊尔-12和3架C-46。这期间共出动了1282架次，从成都凤凰山机场起飞，向康定、甘孜、昌都、太昭等地空投各种物资2326吨。也就是说，32个月时间里，平均每月出动40架次，日均出动1.3架次，平均每架次载运物资1.81吨。

　　需要指出的是，这只是从成都飞往康定、甘孜、昌都、太昭的空运量，如果从成都飞往中印东段边境，平均航程至少要增加1倍，而每架次载重量至少要减少一半。

　　航空博物馆的伊尔-12飞机

　　伊尔-12我国于50年代初共进口了42架。 1956年，我国从苏联进口了49架伊尔-14。这两款机型，中苏反目后按妥善率80%计算，有72架能飞。其中有一些必须执行要员运输及民航客货运运输任务，那么能集中到西藏方向的，能有40架就算顶天了。1962年，C-46机队的完好率及出动率，不可能比1950年更高，就算能拆东墙补西墙凑出5架，总计也只有45架能用。

　　这45架飞机如果按每架只能载运1吨物资空投至中印边境东段战场来看，全部机群出动一次也只能运送45吨物资。且不说空运行动是否会受到印度空军威胁，空运行动本身很大程度上是要“看老天爷脸色”的。青藏高原气象条件本就复杂，诸多山口更是变幻莫测，有不少堪称“鬼门关”，甚至被视为“空中禁区”。因此，我运输机部队的实际出动率受各方面条件制约，可能并不会比1950年至1952年支援18军进藏空运行动的出动率更高。就算我们克服一切困难，将出动率提高一倍，达到日均2.6架次。那么运送的2.6吨物资相对于地面部队需求来说，即便不是“沧海一粟”，也是杯水车薪。

　　综上所述，与其等大雪封山后，让已前出脱离我军后勤保障末梢的参战部队弹尽粮绝，被围上来的印度援军活活拖死，耗死，变大胜为惨败，不如像历史上所发生的那样，大胜之后见好就收，占据道义上的制高点。当年高层的决策，没毛病。

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　　公众号作者简介：王正兴，原解放军某野战部队军官，曾在步兵分队、司令部、后勤部等单位任职，致力于战史学和战术学研究，对军队战术及非战争行动有个人独到的理解。